Teil E Stadtgebiet Neubrandenburg:

zu 3 Stärken-/Schwächenanalyse ÖPNV:
Unter diesem Punkt wird die Innenstadt aufgeführt, dass diese nur über den Friedrich Engels Ring erschlossen ist. In die Innenstadt selbst gibt es kein ÖPNV-Angebot. Aus Fahrgastsicht ist dies ein Mangel, der behoben werden sollte. Im neuen Nahverkehrsplan Teil E sollte daher auch eine künftige Stadtbusbedienung aufgenommen sein, die die Haltestellen DB-Bahnhof/Busbahnhof, Markt und Ärztezentrum bedient. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sind in den letzten Jahren Parkmöglichkeiten in hohem Maße geschaffen wurden (u.a. Tiefgarage Marktplatz-Center und Tiefgarage unter dem Markt und Parkplätze entlang vieler Wohnhäuser). Somit ist für MIV-Nutzer eine sehr gute kurze fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt gegeben. Trotz Parkleitsystem gelingt es nicht, den Autoverkehr aus der Innenstadt fern zu halten, wenn die Anzeigen auf dem Ring vor den Innenstadteinfahrten „besetzt“ anzeigen und alternativ auf Parkplätzen am Ring geparkt werden könnte. Die fußläufige Erreichbarkeit würde in etwa auch der von einigen Bushaltestellen rings um den Friedrich Engels Ring entsprechen. Das bedeutet, dass ein Großteil potentieller ÖPNV-Nutzer die fußläufige Erreichbarkeit von den Ring-Bushaltestellen als zu unattraktiv empfindet. Daher wäre hier ein Stadtbus in die Innenstadt wichtig. Ein weiterer Grund ist die hohe Bedeutung des Ärztezentrums in der Innenstadt. Dort gibt es aufgrund von Parkplatzmängeln immer wieder ärgerliche Situationen mit Parkverbotsregelungen oder hohem Zeitaufwand für die Parkplatzsuche, was wiederum zeigt, dass sich die Stadtbushaltestellen um den Ring zu weit entfernt befinden. Mit einem Stadtbus und einer Haltestelle am Ärztezentrum wäre dort eine Entschärfung der Situation möglich. Eine Bedienung der Innenstadt müsste idealer Weise mit einer Verknüpfung des
Busbahnhofes / DB-Bahnhofes verbunden sein. Da die Regionalzüge den Bahnhof Neubrandenburg ca. zur Minute 30 bedienen, müsste die Innenstadt am Markt in Richtung Bahnhof beispielsweise zur Minute 20 bedient werden und in Richtung Markt ab DB-Bahnhof etwa zur Minute 40. Eine Verbindung DB-Bahnhof – Markt wäre insbesondere für Touristen der Stadt Neubrandenburg wichtig, ebenso für wäre sie für Besucher aus dem regionalen Umland interessant, die dann alternativ mit dem Regionalbus oder Zug in die Stadt kommen könnten.

Für die Umsetzung könnte es sich anbieten, z.B. die Linie 10 oder 11 nicht über die Haltestelle Rathaus in Richtung Busbahnhof fahren zu lassen, sondern über Ärztezentrum und Markt, sowie einer neuen Haltestelle DB-Bahnhof hinter der Ausfahrt auf den Ring vor dem Bahnhofsvorplatz. Dafür wären sicher Umbauarbeiten an der Kreuzung Stargarder Straße / Friedrich Engels Ring notwendig. Diese könnten erfolgen, wenn in kommenden Jahren Sanierungsarbeiten sowie eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes erfolgt. In der Gegenrichtung könnte z.B. die Linie 21 oder 22 statt über den Busbahnhof dann über die neue Haltestelle DB-Bahnhof und die Haltestellen Markt – Ärztehaus geführt werden. Bei einer neuen Haltestelle DB-Bahnhof vor dem Bahnhofsplatz wäre dann eine kurze fußläufige Erreichbarkeit zum Umsteigen zum Busbahnhof und den Regionalzügen gegeben, was die ÖPNV-Attraktivität in der Stadt Neubrandenburg deutlich erhöhen könnte.

Stellungnahme zu Teil A bis D Landkreise Müritz, Mecklenburg-Strelitz und Demmin vom 30.04.2010:

Verbund-Tarife – Ein Fahrschein für Bahn und Bus:
Im Zeitraum 2004/2005 war durch die Fahrgäste eine sehr positive Resonanz zu Verbundangeboten von ausgewählten Städten (Abgangs-/Zielbahnhöfe) in M-V (u.a. Neustrelitz, Burg-Stargard, Neubrandenburg) in das Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) vorhanden. → Aus Sicht der Nutzer bietet es sich daher an, den VBB-Tarif auf das Gebiet Mecklenburgische Seenplatte und das restliche Flächenland M-V, inkl. des heutigen VVW-Gebietes auszudehnen. Denn: Aus Berlin/Brandenburg sind alle Oberzentren und die meisten Landkreise über die Regionalexpresslinien RE3, RE4 und RE5 direkt erreichbar. Ein Aufbau eines separaten Verbundangebotes im Bereich Mecklenburgische Seenplatte ist durchaus positiv zu sehen, jedoch bleibt eine Zugangshürde bestehen, wenn Nutzer das Verbundgebiet Seenplatte verlassen oder aus dem VBB-Verbundgebiet in die Seenplatte hineinfahren. (Jeweils zusätzlicher Fahrschien nötig.) Langfristig wäre daher ein gemeinsammes Verbundgebiet mit dem VBB sinnvoll, zumal die Seenplatte ein vielgenutzes und nahgelegenes Ausflugsgebiet für Berliner und Brandenburger darstellt.

Mindestbedienungsstandard für den regionalen ÖPNV (Kapitel 5.2 Teil A):
Um den verschiendenen Aktivitäten (Ausbildung, Beruf, Versorgung, Freizeit) der Bürger insbesondere auch im Rahmen der Daseinsvorsorge zu entsprechen, sollten inkl. der Möglichkeit alternativer Bedienungsformen mind. 4 Fahrtenpaare pro Tag (6 bis 18Uhr) unabhängig von Schulzeiten als Ziel definiert werden. Denn: Mit einem Fahrtenpaar pro Tag wie im Teil A (Seite 53) zur bedarfsgerechten Bedienung ab 100 bis 500 Einwohner pro Siedlungseinheit vorgeschlagen lassen sich die Mobilitätsbedürfnisse nicht erfüllen.

Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personenverkehrs:
Möglichst alle Haltestellen (Bahn und Bus) im Gebiet der Mecklenburgischen Seenplatte sollten bedarfsgerecht mit entsprechenden Umsteigeangeboten für Rad- und Kraftfahrzeugverkehr (Bike + Ride- bzw. Park + Ride-Anlagen) ausgebaut werden. Park + Ride-Anlagen haben als Anreiz des Umsteigens auf den ÖPNV und leisten dabei gleichzeitig zur Erhöhung dessen Anteils am Gesamtverkehr einen wesentlichen Beitrag. Somit kann sich die Erschließung von Siedlungseinheiten auf einen Umkreis von mind. 5km pro Haltstelle erhöhen. Durch die starke Zersiedlung in M-V lassen sich viele kleinere Orte mit dem ÖPNV aus Kostengründen nicht aussreichend erschließen. Alternativ könnten Bewohner mit dem Fahrrad bis zur nächsten attraktiven Haltestelle fahren, sofern sie dort das Fahrrad vor Diebstahl und optional vor Vandalismus geschützt abstellen könnten. Es bieten sich hierfür z.B. Fahrradabschließboxen oder massive Bügelabstellanlagen (je nach Gegebenheit möglichst auch Videoüberwacht) an. Mit dieser preisgünstigen Variante lässt sich der ÖPNV attraktiver gestalten und ein Minimum an Mobilität für die Bewohner ohne PKW erreichen. Wie so etwas in Bezug auf Bike + Ride-Anlagen aussehen kann, wurde in einen EU-Pilotprojekt im Rahmen von „Baltic Sea Cycling“ untersucht, das Strategien zur Verbesserung der Radverkehrssituation erarbeitet. Hierzu wurden u.a. im August 2006 an 14 ausgewählten Haltestellen in Zusammenarbeit des Landkreises Bad Doberan und der Regionalverkehr Küste GmbH im Amt Carbäk Anlehnbügel installiert.

zu Seite 22 Teil A, Gestaltung Integraler Taktfahrplan (ITF):
Die Formulierung „Da der SPNV-Fahrplan durch übergeordnete Zwangspunkte (z.B. Einbindung in den Knoten Berlin) bestimmt und damit nur schwer von der Region beeinflussbar ist, können keine belastbaren Aussagen zur zukünftigen Entwicklung getroffen werden. Im Rahmen der Ertüchtigung der Eisenbahnstrecke Berlin – Rostock verbunden mit einer Anhebung der Streckengeschwindigkeit um 1/3 auf 160 km/h könnten sich die bisherigen Ankunfts- und Abfahrtszeiten in den Verknüpfungspunkten Neustrelitz und Waren (Müritz) verschieben.“ ist so nicht ganz richtig.

Zutreffender wäre:
Der SPNV-Fahrplan wird durch übergeordnete Zwangspunkte bestimmt. Da die SPNV-Linien aus Berlin/Brandenburg eine Verlängerung nach Mecklenburg-Vorpommern darstellen, ergibt sich daraus die langfristige Planungsgrundlage zur Taktknotengestaltung im Bahnverkehr und nachgeordneten Bus-Anschlussverkehr. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg arbeitet bereits seit mehreren Jahren an der Umsetzung eines landesweiten Taktfahrplanes, der Stück für Stück umgesetzt wird. Die zuvor erwähnte Taktknotenstruktur in Neustrelitz (Knoten zur Minute 00) ist bereits ein Teilergebnis dieser Umsetzung, da sich hier die aus Berlin kommende Strecke nach Rostock und Stralsund gabelt. Bei der langfristigen Planung sind auch die Auswirkungen von Fahrzeitverkürzungen im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke Berlin – Rostock eingeflossen. Daher ist kaum davon auszugehen, dass es an den Knotenzeiten Neustrelitz zu grundsätzlichen Verschiebungen kommt. Die Bedienung des Bahnknotens der Stadt Waren (Müritz) könne sich jedoch auf der Linie Berlin – Rostock aufgrund von Fahrzeitreduzierungen zeitlich verschieben. Hierzu wären Anpassungen des regionalen bzw. lokalen Busverkehrs erforderlich. Damit sollten auch in Zusammenarbeit mit dem VBB ausreichend belastbare Aussagen zur ITF-Gestaltung gegeben sein, um ein langfristig effizienten öffentlichen Personenverkehr umsetzen zu können.