Unsere Stellungnahme basiert auf dem Entwurf vom 23. April 2008.

zu Punkt 6.4.1:

• Die Geschwindigkeitsangaben zum Streckenausbau im Begründungstext streichen.
• Die Textstelle „Die Fahrzeiten in der Region werden durch die Taktknoten vorgegeben.“ im Begründungstext beibehalten.

Begründung: Der Sinn eines Integralen Taktfahrplan (ITF) besteht u.a. auch darin, an den Knotenpunkten zeitlich attraktive Übergänge in andere Richtungen zu schaffen. Denn technisch bedeutet ITF eine Anpassung der Fahrzeiten zwischen den nächsten Knotenbahnhöfen auf etwas weniger als 30 Minuten bei einem Stundentakt. Wie viel weniger hängt von der benötigten Umsteigezeit ab. Auf Abschnitten mit heute etwas über 30 Minuten Fahrzeit sind Ausbaumaßnahmen erforderlich. Also die Beseitigung von Langsamfahrstellen oder Geschwindigkeitsanhebungen. Bei Fahrzeiten von etwas weniger als 30 Minuten kann die Geschwindigkeit reduziert werden. Dieses ergibt eine Fahrzeitreserve und spart erheblich an Energie. In diesem Sinne sollen die Züge und Busse so schnell wie – aber nicht schneller als – nötig verkehren. Jede Abweichung davon führt in der Erschließung der Fläche zu ineffizienten Angeboten. D.h. werden beispielsweise die im Stundentakt fahrenden Züge der Region zwischen den Taktknoten zweier großer Oberzentren erheblich beschleunigt (schneller als notwendig -> höherer Energieaufwand), führt dies dort zwar zu Fahrzeitreduzierungen, für weiterfahrende Fahrgäste auf Anschlussstrecken (auf denen der Übergang dadurch um wenige Minuten verpasst werden kann bzw. verlängert wird) ergeben sich dadurch jedoch längere (unattraktive) Wartezeiten. Der Fahrgast in der Fläche kommt dadurch nicht schneller vorran und wird die Angebote größtenteils meiden.

Punkt 6.4.1 (8) ergänzen:
Zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Region und des gemeinsamen Oberzentrums Stralsund – Greifswald soll das Schienennetz auf den großräumigen Verkehrsachsen ausgebaut bzw. modernisiert werden. Dies betrifft insbesondere die Strecken bzw. Streckenabschnitte:

• Stralsund – Greifswald – Pasewalk – (Berlin) für Geschwindigkeiten bis 160km/h
• Stralsund – Nebrandenburg – Neustrelitz – (Berlin) für Geschwindigkeiten von 120 km und abschnittsweise 140 bis 160km/h
• Stralsund – Rostock für Geschwindigkeiten von 160km/h
• (Bützow – Güstrow – Neubrandenburg) – Pasewalk – (Stettin) für Geschwindigkeiten von 120km/h

Dabei ist für den beschleunigten Ausbau die Schieneninfrastruktur der Bahnhöfe Demmin, Strasburg und Ribnitz-Damgarten West für die gleichzeitige Einfahrt der kreuzenden Zugfahrten im Schienenpersonenverkehr herzustellen bzw. zu sichern. Im Verlauf der Vorbehaltstrassen für Schienenwege sollen keine raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen durchgeführt werden, die den Bau der betreffenden Gleisverbindung für Kapzitätserweiterungen in Bezug auf die Leistungsfähigkeit verhindern oder erschweren könnten.

Begründung: Im vorliegenden RREP-Entwurf sind im 2. Beteiligungsverfahren zu Punkt 6.4.2 Motorisierter Individualverkehr konkrete Bauvorhaben (Ortsumgehungen, Neubau B96n) im Straßennetz zur Verbesserung von Verkehrsverknüpfungen zu überregionalen Verbindungen aufgenommen. Für den Verkehrsträger Schiene ist im Entwurf zu 6.4.1(8) zwar ein beschleunigter Ausbau der Bahnstrecken in der Planungsregion im Grundsatz berücksichtigt. Dieser beschleunigte Ausbau setzt jedoch ebenso einige grundsätzlich konkrete Mindestanforderungen an das Schienennetz zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit voraus und sollte daher in das regionale Raumordnungsprogramm aufgenommen werden. Die detaillierte Planung und Umsetzung ist dann Aufgabe des Schienenwegebetreibers und der entsprechenden Genehmigungsbehörden.

Im Entwurf ist unter Begründung zu 6.4.1 zur Strecke Stralsund – Nebrandenburg – Neustrelitz – (Berlin) ein Ausbau auf 120km/h aufgeführt. Um den Grundsätzen zu 6.4.1(1) und 6.4.1 (4) zu entsprechen, reichen 120km/h nicht aus. Im Gutachten zur Optimierung des Integralen Taktfahrplanes MV -Aktualisierung 2001-, heißt es u.a. im Sinne der Erzielung von Fahrzeitverkürzungen für abgestimmte Fahrplane zum beschleunigten Ausbau der Strecke Stralsund – Neustrelitz (Seite 45):

e) Stralsund – Neustrelitz
Um mit der R4 die ITFNullknoten in Stralsund und Neubrandenburg zu erreichen, muss die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen diesen Punkten auch nach Aufbrechen jeder zweiten Fahrt (vgl. Abschnitt 4.2.4) auf durchgehend 140 km/h angehoben werden. Zwischen Neubrandenburg und Neustrelitz genügen die 120 km/h, die DB Netz von sich aus ermöglicht, um in Neustrelitz die Anschlüsse zum Fernverkehr von und nach Berlin herzustellen. (Literaturnachweis: Gutachten „Optimierung des Integralen Taktfahrplanes MV -Aktualisierung 2001-“, Wirtschaftsministerium MV)

Betrifft Vorbehaltstrassen im Zusammenhang mit RREP-Entwurf Mittleres Mecklenburg, Dez. 2007, Seite 66:
Ein zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke (Bützow – Güstrow – Hohen Mistorf – Malchin – Neubrandenburg) – Pasewalk – (Stettin) wird für den Planungszeitraum nicht angestrebt; der Ausbau könnte jedoch langfristig erforderlich werden, wenn zukünftig die großräumige Verbindungsfunktion der Strecke für den internationalen Verkehr an Bedeutung gewinnt und zwischen den Oberzentren Lübeck, Neubrandenburg und Stettin Fern- und Regionalzüge im Mischverkehr fahren. Auch für das weitere Schienennetzes in Vorpommern kommt hierbei Bedeutung zum Abbau von Engpässen, wie z.B. für Trassen des Seehafenhinterlandverkehres, zu. Dies stärkt damit auch den Hafenstandort Sassnitz-Mukran. Hierbei wird auch den Punkten 6.4.1(12) RREP-Entwurf Vorpommern zum 2. Beteiligungsverfahren entsprochen.

In Punkt 6.4.1(1)zusätzlich aufnehmen:
Insbesondere im Hinblick auf die Anbindung an die Öresundregion ist die Anbindung des Fährhafens Sassnitz–Mukran an den schienengebundenen öffentlichen Personenverkehr wieder herzustellen. Hierzu sind Infrastrukturausbauten (Lückenschluss) zwischen der Strecke Lietzow – Prora – Ostseebad Binz und dem vorhandenen Personenbahnhof Fährhafen Sassnitz-Mukran näher zu untersuchen, zu bestimmen und erforderliche Trassen von jeglicher Bebauung freizuhalten. Zur Einbindung in die Schienenverkehrsleistungen (Stralsund) – Lietzow – Ostseebad Binz ist die Strecke zwischen Lietzow und dem Ostseebad Binz entsprechend zu ertüchtigen.

Begründung: Zwischen den Universitätsstädten Greifswald und Malmö in Schweden existieren zahlreiche Partnerschaften. Dies stärkt den Wirtschaftsstandort Vorpommern. Hierzu sind auch schnelle und attraktive Verbindungen im öffentlichen Personverkehr erforderlich, die bislang gegenüber dem motorisierten Individualverkehr nicht vorzufinden sind. Ebenso stellt dies für die Verbindung der Tourismusregionen Vorpommerns und Öresund/Skane untereinander eine bedeutende Rolle. Eine verbesserte Anbindung des Fährhafens Sassnitz-Mukran an das überregionale Schienennetz im Personenverkehr hat ebenfalls eine große Bedeutung für die Wiedereinführung durchgehender und damit attraktiver Züge Berlin – Stralsund – Malmö bzw. der Weiterführung existierender Züge Berlin – Stralsund nach Malmö. Insbesondere durch letzteres könne der existierende Fernverkehr in Vorpommern in Bezug auf zusätzliche Fahrgäste zwischen Berlin und Malmö aufgrund höherer Auslastung gesichert werden.

Punkt 6.4.1 (10) ergänzen:
Mit Realisierung der Verbindung Ducherow – (Swinemünde) ist eine Verknüpfung der Eisenbahnstrecken Greifswald – Lumin und Wolgast – Zinnowitz – Swinemünde unter Einbindung des Ferienortes Frest für den Personenverkehr näher zu untersuchen, zu bestimmen und hierfür erforderliche Trassen von jeglicher Bebauung freizuhalten. Der Abschnitt Züssow – Wolgast solle jedoch für den Güterverkehr erhalten bleiben.

Begründung: Durch eine neue Verbindung Ducherow – (Swinemünde) wird der heutige Knoten Züssow seine Bedeutung für die Relation Berlin – Usedom verlieren. Hauptsächlich werden über Wolgast dann Fahrgäste aus Richtung Greifswald, Stralsund, Rostock anreisen. Dadurch bietet es sich an, die ehem. für den Schienenpersonennahverkehr bis in die 90’er Jahre genutze Strecke wieder an den überregionalen Schienenverkehr anzuschließen. Das touristisch attraktive Seebad Lubmin erhält dadurch eine deutlich attraktivere Anbindung. Somit ergäben sich damit für Touristen einfache und umweltgerechte Mobilitätsmöglichkeiten aller See- und Ostseebäder zwischen Stralsund und Ahlbeck als Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

zu Punkt 6.4.1:
Die Geschwindigkeitsangaben zum Streckenausbau im Begründungstext streichen. Die Textstelle „Die Fahrzeiten in der Region werden durch die Taktknoten vorgegeben.“ im Begründungstext beibehalten.

Begründung: Der Sinn eines Integralen Taktfahrplan (ITF) besteht u.a. auch darin, an den Knotenpunkten zeitlich attraktive Übergänge in andere Richtungen zu schaffen. Denn technisch bedeutet ITF eine Anpassung der Fahrzeiten zwischen den nächsten Knotenbahnhöfen auf etwas weniger als 30 Minuten bei einem Stundentakt. Wie viel weniger hängt von der benötigten Umsteigezeit ab. Auf Abschnitten mit heute etwas über 30 Minuten Fahrzeit sind Ausbaumaßnahmen erforderlich. Also die Beseitigung von Langsamfahrstellen oder Geschwindigkeitsanhebungen. Bei Fahrzeiten von etwas weniger als 30 Minuten kann die Geschwindigkeit reduziert werden. Dieses ergibt eine Fahrzeitreserve und spart erheblich an Energie. In diesem Sinne sollen die Züge und Busse so schnell wie – aber nicht schneller als – nötig verkehren. Jede Abweichung davon führt in der Erschließung der Fläche zu ineffizienten Angeboten. D.h. werden beispielsweise die im Stundentakt fahrenden Züge der Region zwischen den Taktknoten zweier großer Oberzentren erheblich beschleunigt (schneller als notwendig -> höherer Energieaufwand), führt dies dort zwar zu Fahrzeitreduzierungen, für weiterfahrende Fahrgäste auf Anschlussstrecken (auf denen der Übergang dadurch um wenige Minuten verpasst werden kann bzw. verlängert wird) ergeben sich dadurch jedoch längere (unattraktive) Wartezeiten. Der Fahrgast in der Fläche kommt dadurch nicht schneller vorran und wird die Angebote größtenteils meiden.