Als Fahrgastverband PRO BAHN e.V. in Mecklenburg-Vorpommern möchten wir zum vorliegenden Entwurf des Regionalen Raumordnungsprogrammes Westmecklenburg vom 04. Juli 2007 Stellung beziehen und folgende Anregungen geben.

Punkt 6.4.2 (3) ändern in:
Im Rahmen der Daseinsvorsorge ist der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in der Region mit aufeinander abgestimmten Fahrplänen, einheitlichen Tarifen und attraktiven Übergangsmöglichkeiten zu entwickeln, um ein bedarfsgerechtes flexibles Angebot bereitzuhalten. Hierzu ist der Integrale Taktfahrplan (ITF) als Gesamtverkehrssystem zu optimieren und für Westmecklenburg ein Regionaler Nahverkehrsplan aufzustellen.

Begründung: Seit 1996 ist im Schienenpersonenverkehr (SPNV) eine 1. Stufe eines landesweiten Integralen Taktfahrplanes (ITF), sowie teilweise im regionalen Busverkehr umgesetzt. Mit dem derzeit gültigen ÖPNV-Landesplan 2002-2007 für M-V, in dem die Grundsätze zur Ausgestaltung des SPNV festgehalten sind, ist eine weitere Optimierung des ITF zur Akzeptanzsteigerung und Alternative zum motoriserten Individualverkehr angestrebt. Eine Verknüpfung mit dem straßengebundenen regionalen ÖPNV bietet sich als Gesamtverkehrssystem an, da das Prinzip eines ITF nicht allein auf die Schiene begrenzt ist. ITF bedeutet: Busse und Bahnen verkehren zu leicht merkbaren Ankunfts- und Abfahrtszeiten, z.B. genau wiederkehrend jede Stunde, also „im Takt“. Sie treffen sich gleichzeitig an Knotenbahnhöfen oder Haltestellen, wobei innerhalb weniger Minuten dort ohne lange Aufenthaltszeiten zwischen ihnen umgestiegen werden kann.

Punkt 6.4.2 (4) ändern in:
Für den Ländlichen Raum ist der ÖPNV so zu gestalten, dass der nächstgelegene Zentrale Ort in angemessener Fahrzeit erreicht werden kann. Eine gute Anbindung von Gebieten, für die ein öffentlicher Bedarf besteht, ist anzustreben. Die Haltestellen sollen unter Berücksichtigung der Siedlungsentwicklung erhalten und bedarfsgerecht mit entsprechenden Umsteigeangeboten für Rad- und Kraftfahrzeugverkehr (Bike + Ride-
bzw. Park + Ride-Anlagen) ausgebaut werden.

Begründung: Park + Ride-Anlagen haben als Anreiz des Umsteigens auf den ÖPNV und dabei gleichzeitig zur Erhöhung dessen Anteils am Gesamtverkehr im Sinne Punkt 6.4.1 (1) RREP-Entwurf erhebliche Bedeutung. Durch die starke Zersiedlung in M-V lassen sich viele kleinere Orte mit dem ÖPNV aus Kostengründen nicht erschließen. Alternativ könnten Bewohner mit dem Fahrrad bis zur nächsten attraktiven Haltestelle fahren, sofern sie dort das Fahrrad vor Diebstahl und Vandalismus geschützt abstellen könnten. Es bieten sich hierfür z.B. Fahrradabschließboxen oder massive Bügelabstellanlagen (möglichst auch Videoüberwacht) an. Mit dieser preisgünstigen Variante lässt sich der ÖPNV attraktiver gestalten und ein Minimum an Mobilität für die Bewohner ohne PKW erreichen. Wie so etwas in Bezug auf Bike + Ride-Anlagen aussehen kann, wird derzeit in einen EU-Pilotprojekt im Rahmen von „Baltic Sea Cycling“ untersucht, das Strategien zur Verbesserung der Radverkehrssituation erarbeitet. Hierzu wurden u.a. im August 2006 an 14 ausgewählten Haltestellen in Zusammenarbeit des Landkreises Bad Doberan und der Regionalverkehr Küste GmbH im Amt Carbäk Anlehnbügel installiert.

Punkt 6.4.2 (8) wie folgt ergänzen:
Zum Zwecke eines Lückenschlusses der Bahnstrecke Schwerin – Gadebusch – Rehna zur Strecke Schönberg – Lübeck im Sinne einer Verbesserung der Verkehrsverbindung des Oberzentrums Schwerin mit dem Wirtschaftsraum Lübeck und den dazwischenliegenden Grundzentren ist eine Trasse von jeglicher Bebauung freizuhalten und der als notwendig zu schaffende Streckenverlauf zu sichern.

Begründung: Im Sinne einer Attraktivitätssteigerung, besseren Wirtschaftlichkeit und höheren Fahrgastzahlen sind Stichbahnen wie Rehna – Schwerin immer problematisch. Eine entsprechende Streckenverlängerung zu interessanten Zielorten oder eine Verlängerung zum Zwecke weiterer Verknüpfungen und Vernetzung, die im allgemeinen auch langfristig die Wirtschaftlichkeit sicherstellen ist ein Lückenschluss sinnvoll. Daher ist es für die Existens der Strecke Rehna – Schwerin bedeutend, von Rehna aus nicht nur nach Schwerin fahren zu können, wenn das größere Einzugspotential in Lübeck (Arbeitsplätze usw.) liegt. Dies würde die heutigen Züge der OLA zu ihren Endpunkten Rehna und Gadebusch auslasten; der Zugverkehr wird sinnvoll. Im weiteren ergibt sich damit eine Direktverbindung Schwerin – Lübeck. Eine bislang geplante Direktverbindung über Bad Kleinen kann bis heute in Bezug auf abgestimmte Fahrpläne nicht als sinnvoll dargestellt werden: Diese führt zu Problemen mit Anschlüssen in anderen Richtungen oder zu unpassenden Fahrzeiten oder zu nötigen unerwünschten Doppelungen im Verkehrsangebot.

Punkt 6.4.5 (2) wie folgt ergänzen:
Der Hafen Wismar ist an das Hinterland durch leistungs- und wettbewerbsfähige Straßenund Schienenverbindungen anzubinden. Der Anteil des kombinierten Güterverkehrs ist zu erhöhen. Die seewärtige Hafenzufahrt ist bedarfsgerecht zu sichern. Die Bahnstrecke Bad Kleinen – Wismar soll 2-gleisig ausgebaut werden. Eine Verbindungskurve von Boizenburg Richtung Lüneburg ist zu bauen (von der Bahnstrecke Schwerin – Hamburg zur Bahnstrecke Büchen – Lüneburg).

Begründung: Für einen ökonomischen Güterverkehr auf der Schiene ist es nötig, eine Infrastruktur zu schaffen, bei der Güterzüge selten aufgrund anderer Züge, insbesondere Personenzüge, anhalten müssen, da dieses in großem Umfang Zeit, Energie und Geld kostet. Nach dem ÖPNV-Landesplan ist ein Halbstundentakt Wismar – Schwerin einzuführen. Beides kann nur zuverlässig realisiert werden durch den zweigleisigen Ausbau Bad Kleinen – Wismar. Der Schienengüterverkehr im Raum Hamburg führt in absehbarer Zeit zu einer Überlastung des Knoten Hamburgs. Deshalb werden Umfahrungsmöglichkeiten nötig, um den Hafen Wismar attraktiv zu gestalten. Eine Verbindungskurve von Boizenburg nach Lauenburg ermöglicht ein unkompliziertes erreichen wichtiger Bahnstrecken nach Süden und insbesondere der projektierte
Mega-Hup in Lehrte.